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Magrela na tomada: Veja como andam as bicicletas elétricas da Dafra

Eduardo Rocha

Motor Dream

04/09/2012 18h43

A Dafra nem quis tomar conhecimento da polêmica em torno da classificação legal das bicicletas elétricas. Enquanto os legisladores se digladiam, a montadora brasileira decidiu lançar uma linha com três modelos, batizadas de DBX, DBL e DB0. Cada uma deles surge com uma missão bem definida. A DBX é a bicicleta de entrada, direcionada para a famigerada Classe C. Ela custa R$ 1.990 e é para uso como meio de transporte. A DBL é um pouco mais cara, R$ 2.490, e pretende atingir um público um pouco mais sofisticado, que tenha demanda tanto para ir ao trabalho quanto para o lazer. O terceiro modelo, DB0, tem design caprichado e é mais voltada para o lazer. Ela será vendida somente pela Polishop a partir de setembro e deve custar em torno de R$ 4 mil.

DBX e DBL têm projetos muito semelhantes. O tamanho é basicamente o mesmo – as duas usam rodas com aro 26 – e têm motores elétricos iguais, instalados no cubo da roda traseira com 350 w de potência. O propulsor pode dar assistência ao pedal, para reduzir o esforço do condutor, ou eliminar totalmente a necessidade de pedalar, através do acelerador instalado no punho direito. Apenas em caso de rampas superiores a 8% o condutor é “chamado” para dar uma força. Nesse modo automático, só é possível chegar até 30 km/h. A partir daí, o motor elétrico é desativado. Ambos os modelos têm assento almofadado para garupa com capacidade para “carga” de até 60 kg.


Mas há duas diferenças fundamentais entre os modelos. A básica DBX tem quadro em aço e bateria de 36 V em chumbo-gel sílica enquanto a DBL tem quadro de alumínio e bateria de 36 V em lithium íon de ferro – e uma aceita trabalhar com a bateria da outra. A primeira fornece 12 Ah, tem autonomia para 42 km e é recarregada em 8 horas em uma tomada comum. A de lítio fornece apenas 10 Ah, o que reduz a autonomia para 35 km com uma carga, mas consome apenas 5 horas para recuperar a carga completa. Por causa do quadro e da bateria, a DBX pesa mais que a DBL: são 44 kg contra 32 kg, sendo que somente a bateria responde por 9 desses 12 kg de diferença. Além de mais barata, a DBX também tem um custo/benefício melhor. A bateria de lítio custa em torno de R$ 1 mil e aceita até mil ciclos de recarga. Já a bateria de chumbo da DBX custa R$ 500 e aceita 450 ciclos. A de lítio custa R$ 1 por carga e roda 35 km enquanto a de chumbo sai a R$ 1,11 por carga e roda 42 km. Na ponta do lápis, por quilômetro rodado, a DBX fica 8% mais barato.

Como é dirigida para quem realmente usa a bicicleta como meio de transporte, o preço 20% mais baixo ainda ajuda a atrair consumidores para a DBX. Ainda mais que a Dafra está criando uma linha de consórcio, em que cada uma de 36 prestações sai a R$ 55,27. Mesmo adicionando o preço da energia elétrica – a marca garante que sai em torno de R$ 0,35 para cada 100 km, o que daria menos de R$ 5 por mês para uma recarga diária. No final, o custo seria bem menor que o de utilizar transportes coletivos. Claro que tudo isso esbarra na falta de estrutura Brasil afora.  Berlim, na Alemanha, é a cidade mais bem estruturada do Ocidente para as bicicletas, com 720 km de ciclovias. No Brasil, apenas a cidade do Rio de Janeiro tem alguma estrutura, com 270 km de ciclovias. Mas, em geral, as cidades brasileiras são bem pouco amistosas com as bicicletas. São Paulo, por exemplo, tem apenas 35 km de ciclovias. E quase a totalidade delas direcionada às áreas de lazer.


No caso da cidade mais rica do país, aparentemente a versão mais indicada é mesmo a DB0. Diferentemente das outras duas, ela segue a lógica europeia de funcionamento. Ela não tem acelerador, pois seu motor funciona apenas como auxiliar, para aliviar a força necessária para a movimentação do pedal. A velocidade máxima é de 25 km/h – a partir daí, a assistência elétrica é desativada – e o motor é instalado no cubo da roda dianteira. Ele tem é de 24 V e 250 w de potência e a bateria, também de lithium íon de ferro, fornece 6 Ah e é totalmente recarregada em 4 horas. A DB0 é, de fato, o modelo de luxo da Dafra. Mas tem lá suas limitações. Ela tem aro 20, o que dificulta o uso em terrenos mais irregulares, o bagageiro suporta apenas 5 kg e é a de menor autonomia, apenas 25 km. O câmbio é de apenas três marchas. Mas o que realmente chama a atenção no modelo é seu design, moderno, engenhoso e atraente, assinado pelo norte-americano Robert Brad. Ela pesa 27 quilos e é dobrável, para ser transportada com mais facilidade e tem descanso central, que a mantém em pé quando está dobrada. Foi exatamente pelo design modernoso que a rede Polishop se interessou em adquirir a exclusividade sobre o modelo.

A Dafra calcula que, até o final do ano, poderá alcançar a média de vendas de 2.500 unidades mensais, na soma de todos os modelos. Isso que daria 30 mil por ano, que é exatamente a capacidade instalada pela empresa na planta de Manaus. É um número bem expressivo, levando-se em conta que em todo o ano passado foram comercializadas apenas 14 mil unidades de bicicletas elétricas no país. Mais que puro otimismo, a Dafra aposta na capacidade de venda de seus 206 concessionários e no fato de ser a primeira empresa a estruturar comercialilzação e assistência técnica em escala nacional para este tipo de veículo.


As flexibilidades da lei

A lei em vigor que rege as bicicletas elétricas é estabelecida pela resolução 135 do Contran, que iguala bicicletas elétricas aos ciclomotores, cuja regulamentação pertence à esfera municipal. Para o Contran, esta regulamentação não pode contrariar exigências legais, como habilitação e equipamentos de segurança – capacete, luzes de posição, retrovisores. Aparentemente, esta é uma daquelas leis que não pegam. Na prática, os usuários tratam a bicicleta elétrica como uma bicicleta comum: utilizam ciclovias, não emplacam os veículos, dispensam o capacete e em muitos casos são menores – e portanto, não possuem CNH categoria A ou ACC – autorização para conduzir ciclomotores. Só que a lógica dessa legislação passou a ser questionada a partir da bizonha apreensão da bicicleta elétrica conduzida pelo cinegrafista Marcelo Toscano na ciclovia da orla de Copacabana, no Rio de Janeiro. Ele estava a caminho de casa quando se deparou com uma Blitz da Operação Lei Seca, que não só afunilava as pistas de rolagem como obstruía a ciclovia. Marcelo sacou sua câmara e começou a registrar a invasão. A reação dos policiais foi apreender a bicicleta elétrica e entuchar todas as multas possíveis no condutor. A partir daí, a prefeitura do Rio criou uma lei igualando as bicicletas elétricas às bicicletas comuns, desde que não ultrapassem 20 km/h e que o condutor tenha no mínimo 16 anos. Esta lei que está sendo questionada pelas autoridades de trânsito, mas no fundo ninguém parece muito empenhado em definir uma regulamentação definitiva.

Primeiras impressões

Fase de transição

São Paulo/SP – Para os mais antigos, a primeira impressão que uma bicicleta elétrica provoca é de lembrança. A velha e pouco saudosa Velosolex vem à mente. Trata-se de uma bicicleta superdimensionada com um barulhento e fumacento motor dois tempos instalado à frente do guidão. Era divertida, como costumam ser os veículos de duas rodas. Mas como obra de engenharia, era uma desastre. A memória, no entanto, é uma ilha de edição. E as bicicletas elétricas da Dafra não têm nada a ver com isso. São modernas, bastante divertidas e têm bom equilíbrio. A tendência inicial de quem conduz é tratá-las como um ciclomotor e não como uma bicicleta dotada de motor auxiliar. Principalmente nos modelos mais baratos, DBX e DBL. Afinal, eles têm um acelerador e basta acioná-los para que ela se movimente com presteza.


Obviamente, elas têm limitações em relação à velocidade e à potência. Mas a ideia é que seja um veículo barato e defensável ambientalmente. Ou seja: serem parte da solução e não do problema. Por isso, volta e meia, o esforço no pedal será necessário. Mas a exigência não é daquelas capazes de melhorar ou destruir o sistema cardio-respiratório do usuário. Nem fará ninguém chegar no trabalho suando em bicas. Basta um leve impulso e pronto. São, porém, um bocado frágeis para enfrentar o agressivo trânsito nas ruas das grandes cidades brasileiras. Mesmo com luzes de posição, buzina e retrovisor. O melhor mesmo é se limitar a vias pouco movimentadas e às ciclovias.

Curiosamente, o modelo menos interessante dinamicamente é exatamente o mais bonito. A DB0 tem a praticidade de ser dobrável, mas é a que exige o pedalar constante do condutor para que o motor elétrico seja acionado. Além disso, a tração dianteira causa um certo desconforto na condução. Outra coisa é que as rodas aro 20 fornecem uma estabilidade bem inferior à dos modelos de aro 26. Mas, certamente, será a DB0 que vai povoar as “novidadeiras” ciclovias de Ipanema, levando a bordo figuras bem sintonizadas com a modinha. Ou seja: gente que gosta de tirar onda. Inclusive de ser ambientalmente correta.